Tav o Non Tav
Questo è il Dilemma
Negli ultimi decenni, la Val di Susa ha attirato l'attenzione non solo
di moltissimi italiani ma anche di tutta Europa.
Per una volta non parliamo di un delitto irrisolto, una scomparsa
misteriosa o un giallo alla Derrick.
Come sovente accade attorno a questi tipi di progetti i favorevoli ed
i contrari si danno battaglia non solo a parole ma anche attraverso
l'utilizzo della violenza; giunti a questi livelli è poi difficile capire chi abbia realmente ragione e chi torto, quindi ci si lascia influenzare
dall'opinione dell'unico canale che narra questi avvenimenti cioè i Mass
Media.
L'opinione pubblica rischia così di perdere di vista il vero motivo
delle proteste, formulando il proprio giudizio soltanto sulla base degli
scontri e delle azioni dei violenti; in questo modo si favoriscono coloro
che in quel momento vogliono coprire le verità più scomode...
Questo articolo vuole raccogliere in un'intervista doppia tutte le
ragioni dei coordinamenti Si Tav e dei No Tav, in modo che sia poi il
lettore (e soltanto lui) a trarne le proprie conclusioni.
Che cos'è la TAV?
SI TAV:
Si tratta di un'opera che fa parte di un contesto sovra-nazionale, l'Italia si è impegnata negli anni, nel proprio interesse, a realizzarla.
Per una volta maggioranze diverse sono unite dall'interesse generale.
Non è possibile tirarsi indietro dal progetto, affinché prevalga il
principio che l'interesse dell'Europa viene prima di quello del singolo Stato,
specialmente se co-firmatario di un progetto.
Lo ha ricordato anche il premier Mario Monti: il nostro Paese «si
sta progressivamente staccando dall’Europa, con una decrescente competitività,
con una difficoltà sempre maggiore di trovare spazio nell’economia
internazionale, e di creare posti di lavoro per i giovani».
La Tav potrebbe contribuire a «riormeggiare» l’Italia all’Europa. Europa
che del resto fa della Torino-Lione uno dei suoi cavalli di battaglia,
arrivando come visto a finanziare il 40 per cento di un’opera ritenuta
strategica per la mobilità su ferro nel vecchio Continente.
NO TAV:
I "TAV" sono treni che si spingono al limite della
tecnologia ferroviaria, pagandone il prezzo relativo: una linea nuova ed un
costo di manutenzione ed ammortamento all'incirca triplicato rispetto a quello
delle linee convenzionali.
Il progetto dell'alta velocità ferroviaria nasce negli anni '80 e
prevede la realizzazione di due gallerie parallele (bitubo) per elevare il
grado di sicurezza, sarà lungo 52 Km.
Una costruzione di tale entità potrebbe essere possibile la dove si ha
la necessità di collegare città di qualche milione d'abitanti, com'è stato il
caso della Parigi-Lyon la cui realizzazione è considerata un successo al
contrario della Val di Susa.
Qual'è la situazione attuale del traffico merci su rotaia e cosa si prevede?
SI TAV:
Attualmente si sta sfruttando una linea vecchia 150 anni, il trasporto
è pericoloso e saturo per la sua possibilità di portata; il movimento No Tav si
fa fronte dei dati di diminuzione del traffico merci (dai 10 milioni di
tonnellate del 1997 ai 4,8 milioni del 2008) per sostenere
la sostanziale inutilità della Tav. In realtà questi dati non fanno
che confermare la necessità, come spiega l'allora ministro per
l’Ambiente Clini: «I dati del traffico merci sull'asse in questione
- ha spiegato Clini - sono crollati per due ordini di motivi: per quello che
è avvenuto in questi anni in Val Susa, e perché la galleria attuale,
del 1857, è conformata in maniera tale da non consentire il trasporto dei Tir,
perciò è stata risagomata, e assoggettata a una procedura di gestione
che ha previsto il senso unico alternato: questo ha determinato il crollo del
trasporto delle merci con i container». Occorre rimodernarlo e per farlo
serve una nuova infrastruttura che sia moderna, sicura e competitiva.
NO TAV:
Al traforo del Frejus, il traffico merci della ferrovia esistente è
sceso nel 2009 a 2,4 milioni di tonnellate (MT). Si tratta di poco più di un
decimo del traffico di 20 MT che era previsto all’orizzonte del 2010, dalla
dichiarazione di Modane, dei ministri dei trasporti italiano e
francese. Il traforo del Monte Bianco si attesta addirittura ai livelli
degli anni ’70.
La punta massima si è avuta tra il 1994 ed il 1998: da allora i due
tunnel hanno perso un terzo del traffico.
Questo dimostra che non c’è ragione di costruire delle nuove
infrastrutture.
La diminuzione è stata largamente indipendente dai lavori di
ampliamento del tunnel esistente, perché era cominciata due anni prima dei
cantieri, aperti nel 2002, ed è proseguita in modo costante.
E’ incredibile che, con dati che si rivelano quasi un decimo di quelli
previsti, l’intero arco politico ignori il fatto, non si ponga alcun problema
della verifica delle previsioni e continui a premere sull’acceleratore di un
progetto che ha perso ogni ragion d’essere.
Che cos'è il Corridoio V e cosa comporta per l'Europa?
SI TAV:
Il Corridoio 5, arteria a rete multimodale, appartiene ad
uno dei grandi assi ferroviari ed autostradali che l'Unione
Europea si è impegnata a realizzare e connetterà adeguatamente Lisbona a Kiev.
Il Corridoio 5 mira ad assicurare la connessione tra il quadrante
occidentale europeo a Kiev, attraverso una rete transeuropea di merci e
di passeggeri.
Nelle parole del Vice Ministro alle Infrastrutture, On. Martinat, il
Corridoio 5 è "un asse destinato a portare sviluppo dove c'è degrado,
comunicazione dove c'è desolazione, mercato dove c'è bisogno". L'interesse
per il completamento di tale corridoio è divenuto di importanza cruciale per
l'Italia, in quanto non rappresenta un semplice asse infrastrutturale, ma, come
ha affermato il Ministro alle Infrastrutture, On. Lunardi, interessa "aree
vastissime che, nel segmento centrale del Corridoio 5, sono supportate a sud
dagli hub portuali del sistema tirrenico e del sistema adriatico, a nord dagli
assi stradali e ferroviari dei valichi del Sempione, del Gottardo e del
Brennero, assi che consentono al corridoio di interagire con l'Europa centrale,
con le realtà produttive della Baviera, con gli assi strategici che collegano
il corridoio stesso con l'intero bacino della Rhur".
Il suo sviluppo è di 1.600 km, senza contare le
diramazioni secondarie del tragitto: una che da Fiume porta a Budapest, via
Zagabria; l'altra che da Bratislava arriva a Uzgorod; la terza che da Ploce
raggiunge la capitale ungherese, passando per Sarajevo.
Lo sviluppo del Corridoio 5 prevede il potenziamento delle
infrastrutture stradali e ferroviarie esistenti, la realizzazione di nuove
infrastrutture e l'eliminazione di punti di strozzatura con specifici
progetti.
I principali benefici del Corridoio 5 e della
Transpadana saranno costituiti dal drastico abbattimento dei tempi di
percorrenza: Milano - Trieste a 2 ore e 40 minuti (oggi 5 ore), e della Trieste
- Lubiana a meno di un'ora (oggi oltre 3 ore). Inoltre sarà realizzato il
riequilibrio modale a favore del trasporto ferroviario, vero e proprio percorso
obbligato per decongestionare le strade.
Il Corridoio 5 riveste un'importanza vitale per tutti i paesi che
vengono direttamente attraversati da esso - Slovenia, Ungheria, Croazia,
Slovacchia, Ucraina, Bosnia e Italia - ma anche per quei territori limitrofi,
che beneficeranno seppure indirettamente del miglioramento delle vie di
transito, soprattutto nel collegamento con i corridoi che scenderanno verso
sud, attraversando la penisola balcanica e favorendo l'accesso all'Oriente.
Rifiutarsi al progresso significa condannare il Piemonte, la pianura
padana e di conseguenza tutta l'Italia all'emarginazione dai principali
collegamenti europei, poiché tutte le principali comunicazioni passeranno a
Nord delle Alpi.
NO TAV:
L'imponente arteria europea denominata "CORRIDOIO 5", è
stata ridimensionata con il nome "CORRIDOIO
MEDITERRANEO"; infatti il Portogallo e l'Ucraina hanno abdicato
specificando che, per la loro nazione, la TAV è inutile e dispendiosa; ed
inoltre la Slovenia è venuta meno agli accordi con lo Stato italiano
dirottando gli investimenti per migliorare i collegamenti con Austria e
Germania.
Ci vogliono far credere che tutta l'Europa è in attesa del completamento
del traforo in val di Susa quando in realtà i ritardi sono presenti lungo tutta
la linea e nessuno ha fretta di completare i lavori.
Nessuno obbliga l'Europa ad annullare gli stanziamenti del progetto,
qualora questo si rivelasse un errato investimento.
I sostenitori della Tav sono convinti che senza quest'opera l'Italia
sarà emarginata dagli scambi commerciali Europei, quando la realtà dei fatti è
ben diversa!
L'Italia non è più competitiva da decenni a causa dei continui tagli
all'istruzione, alla ricerca ed alla sperimentazione. Il Made in Italy è in
crisi per molti altri motivi, e le persone che sono determinate a
riquotare l'Italia in Europa e nel Mondo necessitano di investimenti mirati
alle aziende e sgravi fiscali per i loro dipendenti; il prolungamento di un
tunnel già esistente gioverebbe soltanto a coloro che hanno già le mani nella
torta.
Ma questo sarebbe solo l’inizio: il presidente della Commissione
Trasporti del Parlamento Europeo, Paolo Costa, in una lettera del 2008 a “La
Stampa”, ha scritto che dopo la Torino-Lione bisogna trovare altri 26 miliardi
(di primo preventivo) per completare il corridoio italiano sino alla frontiera
slovena. Anche qui si tratta di cifre di cui bisogna ipotizzare perlomeno il
raddoppio e che, sommate a quelle che sarebbero necessarie per la
Torino-Lione, danno l’idea di quale sia l’entità dell’esborso che è
nell’interesse di tutti fermare, prima che affondi l’economia italiana.
Quale impatto ambientale avrà la Tav?
SI TAV:
Gli "ambientalisti della domenica" sostengono che
l'opera è inutile in quanto l'attuale sistema ferroviario e autostradale per i
Tir garantisce già il flusso delle merci verso le stesse zone servite (in
teoria) dalla Tav. Fa specie osservare che chi si professa garante
dell'ambiente preferisca il trasporto su gomma, lo smog e il traffico alla
discrezione e al silenzio di un treno moderno poco inquinante.
Per non parlare dei tempi di consegna delle merci che potrebbero essere
abbattuti e resi più efficienti incidendo positivamente sulla filiera
produttiva dei beni, soprattutto quelli di consumo.
Per non parlare dei tempi di consegna delle merci che potrebbero essere
abbattuti e resi più efficienti incidendo positivamente sulla filiera
produttiva dei beni, soprattutto quelli di consumo.
L’alternativa alla TAV è la 3° corsia dell’autostrada, vera sciagura
ambientale.
Il tracciato in Val di Susa è interamente in galleria e lascerà ad
opera finita inalterato l’ambiente, diminuendo drasticamente il numero di
camion (circa 600 mila/anno) sulle strade con il trasferimento modale
delle merci.
In comune accordo con i comitati No Tav delle vallate, il progetto
iniziale è stato modificato, riprogettando il nuovo percorso lontano dai centri
abitati in modo da nuocere il meno possibile.
NO TAV:
Per la TAV Firenze-Bologna sono state usate 12mila tonnellate di
acciaio per chilometro lineare della galleria appenninica. Un totale di 900mila
tonnellate di acciaio, per fabbricare le quali sono state utilizzate 1.700.000
tonnellate equivalenti di petrolio con una emissione di 5 Mton di anidride
carbonica. Un’opera enorme, appunto.
Un termine di paragone? Per l’Empire State Building sono state
utilizzate circa 200mila tonnellate di acciaio e cemento. Un quinto della TAV.
Lo scavo produrrà 15 milioni di metri cubi di detriti con presenza di
amianto e uranio: metà dovrà essere sparso in Val Susa; a questi detriti
depositati in valle si assommeranno quelli dei successivi 2 lunghi tunnel
(Bussoleno 12 Km e Gravio-Musinè 23 Km). Saranno poi prelevate localmente
centinaia di migliaia di metri cubi di buona ghiaia per il calcestruzzo di
rivestimento delle gallerie e lo scavo prosciugherà molte falde che alimentano
gli acquedotti di valle.
Il totale di queste correzioni darebbe un volume da mettere a
discarica sul lato italiano di 15 milioni di metri cubi, pari al volume di 6
piramidi di Cheope, il triplo di quanto dichiarato dal progetto. E quindi per
2/3 senza alcuna ipotesi di collocazione a discarica.
Anche il risparmio energetico del tunnel di base è una favola.
Nella realtà il progetto e l’esercizio della nuova linea comporterebbe
uno spreco di energia nettamente maggiore di qualunque risparmio, anche nelle
ipotetiche migliori condizioni.
Un treno della autostrada ferroviaria trasporta un peso utile che è
solo il 42% di quello di un treno merci ordinario, di conseguenza il consumo
energetico è di oltre due volte a parità di peso netto trasportato.
In più, la ricerca già citata condotta da M. Federici ed altri
all’Università di Siena, a partire dal 2006 ha dimostrato che “il TAV mostra
valori sistematicamente peggiori del trasporto ferroviario classico e la causa
è da ricercarsi nella eccessiva infrastrutturazione del TAV e nella eccessiva
potenza dei treni. Un TAV emette un 26% di CO2 in più rispetto ad un treno
classico e il 270% in più rispetto ad un camion”.
Quindi da un punto di vista energetico ambientale il trasferimento
delle merci dalla gomma al TAV non trova nessuna giustificazione. Questi
risultati, relativi al tratto Bologna-Firenze, sono assolutamente applicabili
anche al progetto della Val di Susa, in entrambi i casi si tratta di opere
assolutamente sproporzionate ed ingiustificate rispetto al carico di trasporto
che possono avere.”
Quale utilità potrà avere la TAV?
SI TAV:
Le attuali linee di comunicazione (ferroviarie e stradali) si
satureranno nei prossimi anni e ci affidiamo ancora ad un
passaggio, quello del Frejus, che è il più vecchio d'Europa; correva
l'anno 1871 quando fu realizzato.
Secondo il movimento No Tav non si avrebbe alcun vantaggio in termini
di tempo per la percorrenza in treno da Torino a Lione. I treni passeggeri
comunque continuerebbero a transitare nella linea storica con i tempi di
percorrenza attuali.
Questa è una verità davvero molto parziale. Infatti, se è vero che
nell’ambito del progetto Tav la domanda dei passeggeri di lungo raggio è da
considerare secondaria rispetto a quella del trasporto merci, ci saranno comunque
vantaggi non indifferenti anche nel trasporto delle persone. Come ha
ricordato Palazzo Chigi in un comunicato: "Grazie alla diminuzione
della pendenza dall'attuale 33‰ al 12.5‰, si dimezzano i tempi di percorrenza
per i passeggeri (da Torino a Chambery si passa da 152 minuti a 73; da Parigi a
Milano da 7 a 4 ore), mentre si realizza un'importante incremento della
capacità nel trasporto merci (portata da 1.050 a 2.050 tonnellate e lunghezza
fino a 750 metri per treno) con costi di esercizio quasi dimezzati".
NO TAV:
La perdita di traffico mercantile da parte dei tunnel alpini
italo-francesi, sia ferroviario sia stradale, è dovuta al fatto che Italia e
Francia sono due economie mature che scambiano meno che in passato perché il
mercato globale ha sostituito quello reciproco. I traffici transalpini hanno
avuto un incremento solo per la crescita di quegli stati che hanno avuto un
rapido sviluppo economico dopo la loro adesione all’Unione Europea: il primo
era stato la Spagna, a seguito della quale il valico di Ventimiglia decrebbe
fortemente tra il 1994 e 2004. Ma da 6 anni anche questo è rimasto stabile come
prevede la curva matematica che descrive tutti fenomeni di saturazione,
compresi quelli dei mercati dei beni di consumo.
Anche escludendo l’anno di crisi del 2009, dal 2005 al 2008 il
traffico delle merci al traforo autostradale del Frejus è calato del 12%, che
equivarrebbe, tra 20 anni, ad avere una ulteriore riduzione del 60% dei TIR
rispetto ad oggi, anche in assenza di qualsiasi intervento. Le previsioni di
alluvioni di TIR attraverso le nostre Alpi si rivelano del tutto false.
Le cose non vanno meglio per il traffico passeggeri internazionale.
Nel 1993, alla presentazione del progetto, i passeggeri erano 1,5 milioni e si
prevedeva che salissero ad 8,5 milioni nel 2002, invece sono scesi a 750.000!
L’autostrada ferroviaria è un sistema sbagliato anche dal punto di
vista energetico: caricare la motrice vuol dire trasportare come peso morto la
parte più importante del camion. Il rapporto COWI commissionato dalla Direzione
Trasporti della Unione Europea nel 2006 calcola che, in un anno, un convoglio
merci ordinario trasporta 175.000 tonnellate di merci mentre, a parità di peso
dei treni, un convoglio della autostrada ferroviaria trasporta solo 75.000
tonnellate, cioè meno della metà. In pratica, l’Autostrada Ferroviaria dimezza
la capacità della linea in tonnellaggio di merci trasportate e di conseguenza
raddoppia il consumo energetico!
Quale sarà la valutazione in base ad un rapporto Costi/Benefici?
SI TAV:
Mario Virano, presidente dell'Osservatorio sulla linea Torino - Lione,
in risposta ad una lettera del Sindaco Dario Fracchia il quale fa cenno
all'aumento Istat dei costi di attuazione, afferma quanto segue: "La
confutazione del punto n.3 è semplice e lapidaria: il costo stimato dal
Progetto Preliminare è confermato dal Progetto Definitivo (ad euro
Attualizzati). Non me ne voglia: c’est la vie!"
Aggiungendo ancora: "La sezione transfrontaliera comporta per
l’Italia un investimento di circa 2,8 Miliardi di euro; il Parlamento ha votato
una legge che ne stanzia 2,94 (circa 100 milioni in più per sicurezza); tale
stanziamento è articolato come segue: 840 mil. nel triennio 2013- 2015
(60+100+680) e poi 150 mil/anno dal 2016 al 2029 (150×14=2100); tale copertura
consente (con Francia e UE) l’attivazione di un finanziamento a lungo termine
(con copertura del servizio del debito) con un’istituzione apposita
(presumibilmente la BEI) che anticipa il montante per le opere nell’orizzonte
2023- 2025
Quanto ai costi, "l'Unione Europea ha finanziato la progettazione
e le opere preparatorie della Nuova Linea Torino Lione nel 2008 per 671 milioni
di euro. Tali impegni sono stati rispettati ed è ora in corso la realizzazione
del sondaggio geognostico di Chiomonte".
I No Tav parlano di un costo complessivo dell’opera di almeno 30
miliardi di euro. In realtà la cifra è molto inferiore.
Secondo i dati forniti dal Governo, il costo complessivo dell'opera "ammonta a circa 8,2 miliardi di euro, da ripartire tra i due Paesi". "In quanto opera transfrontaliera potrà ottenere la massima percentuale del finanziamento comunitario che arriva fino al 40% - prosegue il Governo -. Il finanziamento per l'Italia sarà inferiore ai 3 miliardi di euro"; in particolare per la tratta transfrontaliera gestita dalla Lyon Turin Ferroviaire (57 km del maxi-tunnel più 6 scoperti e i nodi di Susa e Saint Jean de Maurienne) il costo è di 8,5 miliardi di euro, di cui solo 2,7 a carico dell’Italia: il 40 per cento è finanziato dall’Unione europea, essendo l’opera parte integrante della rete transeuropea dei trasporti, e il restante 60 per cento è suddiviso tra Italia (57,9 per cento) e Francia (42,1). A queste cifre si sommano i 143 milioni (35 in quota all’Italia) del tunnel esplorativo di Chiomonte e i 9 miliardi (4 per l’Italia) per altre opere programmate entro il 2030. Insomma, il costo totale dell’opera è di 17,6 miliardi dei quali 6,7 a carico dell’Italia.
Secondo i dati forniti dal Governo, il costo complessivo dell'opera "ammonta a circa 8,2 miliardi di euro, da ripartire tra i due Paesi". "In quanto opera transfrontaliera potrà ottenere la massima percentuale del finanziamento comunitario che arriva fino al 40% - prosegue il Governo -. Il finanziamento per l'Italia sarà inferiore ai 3 miliardi di euro"; in particolare per la tratta transfrontaliera gestita dalla Lyon Turin Ferroviaire (57 km del maxi-tunnel più 6 scoperti e i nodi di Susa e Saint Jean de Maurienne) il costo è di 8,5 miliardi di euro, di cui solo 2,7 a carico dell’Italia: il 40 per cento è finanziato dall’Unione europea, essendo l’opera parte integrante della rete transeuropea dei trasporti, e il restante 60 per cento è suddiviso tra Italia (57,9 per cento) e Francia (42,1). A queste cifre si sommano i 143 milioni (35 in quota all’Italia) del tunnel esplorativo di Chiomonte e i 9 miliardi (4 per l’Italia) per altre opere programmate entro il 2030. Insomma, il costo totale dell’opera è di 17,6 miliardi dei quali 6,7 a carico dell’Italia.
A beneficiare saranno poi le industrie, i commercianti e tutti i paesi
laddove il treno farà capolinea.
Le grandi opere non si possono valutare nel breve
tempo ma per il servizio che offriranno nei
prossimi decenni.
NO TAV:
"Quanto tempo ci vorrà perché il tratto Lione–Torino venga
realizzato?"
Ci vorranno moltissimi anni. Nel rapporto sul’analisi costi-benefici dell’Osservatorio Torino-Lione si legge che i lavori inizieranno nel 2014, finiranno nel 2034 e cominceranno a produrre benefici nel 2073. Tra più di sessant'anni. Inoltre i costi saranno elevatissimi e costerà moltissimo gestire l’intera linea che si dividerà tra trasporto passeggeri e trasporto merci.
Ci vorranno moltissimi anni. Nel rapporto sul’analisi costi-benefici dell’Osservatorio Torino-Lione si legge che i lavori inizieranno nel 2014, finiranno nel 2034 e cominceranno a produrre benefici nel 2073. Tra più di sessant'anni. Inoltre i costi saranno elevatissimi e costerà moltissimo gestire l’intera linea che si dividerà tra trasporto passeggeri e trasporto merci.
I fondi necessari per la Torino Lione sono direttamente sottratti ad
altri interventi. Già con i primissimi finanziamenti necessari al
tunnel geognostico di Chiomonte si è cominciato a prelevare dai fondi
che erano già destinati ad altri capitoli di spesa: in questo caso all’art. 6
del DL 112/2008, che assegnava risorse alla messa in sicurezza delle scuole,
alle opere di risanamento ambientale e all'innovazione tecnologica.
L’economista Marco Ponti, insieme ad altri, ha calcolato che sulla base dei
soli preventivi esistenti, la Torino-Lione costerà 1300 euro per ogni famiglia
media italiana di quattro persone.
Il costo al km dà dei dati impressionanti: se facciamo una media della
intera parte comune italo-francese dividendo i 14 miliardi di euro della
domanda di finanziamento all’Unione Europea per gli 80 km allora previsti,
arriviamo ad un costo di 175 milioni di euro per km, in euro del gennaio 2006.
Ma se dividiamo gli 8,8 miliardi che pagherà effettivamente l’Italia per i suoi
35,5 km della parte comune si arriva a 250 milioni per km. Per la tratta
esclusivamente italiana, la valutazione è più incerta per via della mancata
presentazione del tracciato preliminare, ma le notizie di stampa fornite dagli
stessi proponenti ammettono un costo storico di 120 milioni di euro per Km,
che, tradotto in euro correnti, corrisponde a 160 milioni di euro per km.
A fronte della inconsistenza delle motivazioni, vi è l’insostenibilità
del costo: per la parte comune italo-francese, che comprende il tunnel di base,
il dossier presentato alla Unione Europea nel 2007, che rappresenta ancora il
documento più attendibile essendo stato firmato dai due ministri competenti,
preventiva, al gennaio 2006, il costo di 13,950 miliardi di euro correnti,
comprensivi cioè degli oneri finanziari che si formano durante l’arco dei
lavori, considerando che prima che l’opera sia finita decorrono gli interessi
sulle parti già costruite. L’aumento derivante è calcolato intorno al 33% della
cifra totale: il 63%, di questa cifra, che è a carico dell’Italia, corrisponde
a 8,8 miliardi che, sommati ai 2 miliardi di euro di opere tecnologiche, fa un
totale di 10,8 miliardi di euro. In più ci sarebbero l’adeguamento dei
prezzi, le modifiche di tracciato che hanno comportato oneri aggiuntivi, le
eventuali mitigazioni e l’allungamento del periodo di lavori per problemi
tecnici. Infine gli interventi necessari al nodo di Torino e l’acquisto del
nuovo materiale rotabile, per il trasporto sia di merci sia di passeggeri.
Un articolo de Il
Sole 24 Ore riporta lo studio di Paolo Beria e Raffaele
Grimaldi, del Politecnico di Milano («An early evaluation of italian high-speed
projects»), i quali riferendosi al tunnel Torino-Lione definiscono le
previsioni "più che ottimistiche", aggiungendo: «Difficile da
giustificare, dato il calo continuo dei traffici negli ultimi 10 anni». «Se il
nostro vicino fosse stata la Gran Bretagna e non la Francia – dice Beria – il
nuovo tunnel non verrebbe mai fatto» poiché gli inglesi sono molto più attenti
all'analisi dei costi e benefici dei progetti.
Si è calcolato che i costi di gestione potrebbero essere a pareggio
solo se sulla linea transitassero almeno 40 milioni di tonnellate di merci
all’anno: 350 treni al giorno, uno ogni 4-5 minuti, lunghi 1500-2000 metri,
alla velocità di 150 Km/h; alternati a treni passeggeri con velocità fino a 300
Km/h. E’ pertanto già prevedibile una gestione in perdita economica per decine
di anni.
In più va ancora calcolato l’enorme consumo energetico richiesto dal
raffreddamento del tunnel per portare a 32°C l’ambiente caldo di roccia
profonda che arriva a superare i 60°C. I 20 MW termici necessari secondo il
progetto preliminare, presentato ad agosto 2010, corrispondono al consumo annuo
di 175 milioni di kW/h. Sommati ai 12-15 milioni di kW/h necessari alla
ventilazione dei 120 km di gallerie, questi bastano a rendere passivo il bilancio
energetico del tunnel di base, anche nelle ipotetiche condizioni di pieno
utilizzo.
Questo andrà a trasformarsi in costi altissimi per la sola manutenzione
ordinaria. Per questa voce, in cui incidono fortemente le spese di
raffreddamento, necessario per far scendere la temperatura a 32°C, i proponenti
preventivano 65 milioni di euro all’anno. Remy Prud’homme, professore emerito
di economia alla Università di Parigi, sulla base dei costi del TGV France
Nord, ha calcolato il costo annuale di gestione sulla base del 3,2%
dell’investimento, che significherebbe una spesa di 450 milioni di euro.
Come procedono i lavori per la realizzazione dell'opera?
SI TAV:
I lavori all'interno del cantiere proseguono, le forze dell'ordine
sono quotidianamente schierate in tenuta anti-sommossa pronte ad ogni
evenienza. Le manifestazioni dei No Tav intanto continuano e puntualmente
qualche gruppo di loro occupa l'autostrada oppure, come documenta anche la
cronaca, attacca gli operai delle ditte incaricate ai lavori con minacce,
insulti e non solo...
I disagi firmati No Tav non rallentano soltanto la realizzazione
dell'opera ma anche i loro stessi compaesani, i quali iniziano ad essere
seriamente infastiditi da tutti questi problemi.
E' incredibile che in Italia per poter lavorare e portare a termine
opere per le quali beneficeranno tutti, occorre recintare le aree con imponenti
spiegamenti di polizia, carabinieri e militari!
NO TAV:
I giornalisti Luca Rastello e Andrea De Benedetti hanno deciso di
intraprendere il viaggio durato undici giorni, e hanno poi raccontato quanto
visto nel libro Binario Morto edito da Chiarelettere,
affermano: "Sembrerebbe, secondo il dibattito che si è sviluppato intorno
alla Tav in Italia, che l’Europa stia aspettando solo noi per finire il
Corridoio 5. Ma nessuno aveva mai pensato di andare a verificare a che punto
sono effettivamente i lavori negli altri Paesi che saranno attraversati dalla
linea ferroviaria. Il Corridoio dovrebbe collegare, almeno sulla carta, Lisbona
con Kiev. Abbiamo verificato che non è così. Non lo sarà mai e non per colpa
del tratto che dovrebbe congiungere Torino a Lione." - Continuano dicendo
- "Un treno che porti da Lisbona a Kiev non esiste e non esisterà mai.
Alcuni lunghi tratti del Corridoio 5 non verranno mai costruiti. Il Portogallo
ha rinunciato. Alla Spagna interessa solo l’alta velocità per i passeggeri, non
per il trasposto merci. Abbiamo scoperto che, nel tratto che congiunge
Algeciras a Ronda, è stato approvato un progetto per il trasporto merci che
prevede un solo binario, mentre nel tratto Lione-Torino, ne sono previsti
quattro."
A Bruxelles, nessuno fa una piega: non sta scritto da nessuna parte
che quei finanziamenti europei debbano essere impiegati obbligatoriamente per i
treni ad alta velocità.
Sul sito "Affari
Italiani" è apparso un interessante articolo che pubblica l'intervista
con Andrea De Benedetti. Alla domanda che gli chiedeva se si aspettava di
trovare quanto ha poi riscontrato, risponde: "No, io in particolare sono
partito senza alcun pregiudizio nei confronti dell’Alta velocità. Non me n’ero
mai occupato e credevo che effettivamente l’Europa stesse aspettando solo noi
per completare il progetto. Luca Rastello, al contrario, si era già occupato in
altre inchieste dell’argomento e aveva già un’opinione al riguardo. In ogni
caso ci aspettavamo una situazione decisamente diversa. Credevamo di trovare
binari in costruzione e cantieri pieni di operai al lavoro. Ma non è stato
così. Pensavamo che l’Europa stesse aspettando solo noi e invece i ritardi sono
ovunque e nessuno ha fretta di completare i lavori. Ci siamo resi conto che
l’alta velocità interessa a pochi e non per la sua portata globale ma per le
ricadute a breve termine sull'economia locale.
Quali benefici porterà in termini di occupazione?
SI TAV:
Rimanere “agganciati” al treno europeo si traduce in sviluppo
dell’occupazione, innescato dalla modernizzazione della struttura
logistica.
Palazzo Chigi afferma in un comunicato che "Saranno più di 2.000
le persone direttamente impegnate in Italia nella realizzazione della nuova
linea; i cantieri indurranno, inoltre, una media di 4.000 occupati indiretti.
Le ricadute occupazionali, poi, riguarderanno anche la fase di esercizio della
nuova linea Torino- Lione: 5 anni dopo l'entrata in servizio, la nuova linea
creerà oltre 500 posti di lavoro in Italia".
Il movimento No Tav obbietta sul fatto che la valle non beneficerà a
sufficienza di nuove possibilità di lavoro, così Mario Virano in una lettera di
risposta al Sindaco di Sant'Ambrogio di Torino, smentisce la provocazione di
Dario Fracchia affermando: "...i lavori che Lei giudica solo
“strombazzati” sono ben visibili e procedono impegnando circa 100 addetti su
tre turni (con oltre il 50% di lavoratori della Valle).."
NO TAV:
Anche se portasse lavoro, non è vero che il saldo di lavoro dell’opera
sarebbe positivo, perché bisogna calcolare i posti che vengono persi per l’
incompatibilità con altre attività che potrebbe ospitare il territorio.
Per quanto riguarda l’occupazione indotta, il progetto della tratta
italiana della parte comune italo-francese, presentato ad agosto 2010, prevede
una occupazione media di 1020 unità lavorative su una durata media di 7 anni.
Rimanendo sempre sull’ipotesi ottimistica di 8,8 miliardi di euro del 2006 per
le opere civili, in termini di occupazione, questa cifra, tenendo conto della
globalità del lavoro indotto, corrisponde ad un preventivo di 9 milioni di euro
per ogni addetto che lavori per 7 anni. Poiché 7 anni sono un quinto di una
vita lavorativa questo significa, in termini di occupazione, che alimentare il
settore delle grandi opere significa, per le risorse nazionali, investire 45-50
milioni di euro per ogni addetto, cioè poco meno di 100 miliardi di vecchie
lire. Ci si può chiedere quanti interventi a favore dell’occupazione, della
sanità o dell’istruzione pubblica si potrebbero fare utilizzando diversamente
importi di questo peso. E quanto costi allo stato alimentare questo settore
anche oltre le effettive necessità infrastrutturali.
La Torino-Lione non incrementerà l’occupazione: le imprese dei grandi
cantieri si impiantano come un paese autonomo in tutto e per tutte le forniture
dipendono da grandi contratti. Ai locali restano pochissimi posti e pochi
lavori marginali. Nel cantiere del San Gottardo a Bodio su 700 persone solo una
ventina erano del Canton Ticino, e, sulla testimonianza dei sindaci
interessati, le altre ricadute sul territorio sono state inesistenti. Nel
Mugello l’unica ricaduta occupazionale è stata quella di un gruppo di donne che
si è consorziata per i lavori di pulizia dei locali, delle camere e della
cucina.
Non è possibile porre condizioni di assunzione di mano d’opera locale,
perchè gli appalti sono europei e le imprese non licenziano operai che si son
fatta esperienza ed affidabilità in un posto per assumerne altri che sono da
formare.
Ci saranno ricadute in termini di salute?
Ci saranno ricadute in termini di salute?
SI TAV:
…
NO TAV:
Gli effetti delle polveri sottili o sottilissime possono favorire la
comparsa o riacutizzazione di patologie respiratorie croniche e di quelle
cardiovascolari, come infarti e trombosi, e sono una novità nella valutazione
dei danni per la salute e la vita provocati dai cantieri.
Sarebbe comunque sbagliato stimare i danni solo in base all’incremento
delle malattie e della mortalità: la loro presenza indica uno stato di deficit
di salute che colpisce tutta la popolazione, anche quella che non si
ammala. Bisogna poi considerare l’effetto di somma degli effetti delle polveri,
dell’inquinamento, del rumore: ognuno incide per la propria parte sulla salute
dell’individuo e tutti insieme creano un effetto di indebolimento che lo rende
più esposto anche a malattie non direttamente collegabili con questi fattori.
Porre un grande cantiere a carico di un territorio non è una decisione da prendere
alla leggera, soprattutto se, come nel nostro caso, si tratta di una valle,
cioè un ambito dove gli inquinamenti dell’aria si disperdono di meno, tranne
che nei giorni di vento, quando creano un altro problema.
Nel 2006, 103 medici della valle di Susa hanno pubblicato un appello
in cui si esprimono le forti preoccupazioni per la salute della popolazione
connesse con l’apertura di grandi cantieri. Il gruppo ha continuato a mantenere
la sua preoccupazione e ad aggiornarla sui progetti che sono stati presentati.
Quali interventi sono posti a tutela della popolazione dal rischio
Amianto?
SI TAV:
NESSUN RISCHIO RADIOATTIVO. Il
governo risponde al pericolo radioattività: "nessun rischio" si
concretizzerebbe nella realizzazione della Tav. " In nessuna formazione
indagata - spiega Palazzo Chigi - è stata individuata una presenza
significativa di uranio e tutte le misure risultano al di sotto della soglie di
legge. Allo stesso modo le emissione in radon non presentano potenziale
significativo".
Quanto al rischio amianto, nella delibera del Cipe che dà il via
all’opera ci sono 220 osservazioni da rispettare e tra esse 9 sull’amianto. È
previsto un efficace controllo sulla dispersione di fibre della sostanza
tossica: se i valori previsti saranno superati, si interromperanno i lavori.
Quindi dov’è il problema?
NO TAV:
Le misure di cautela e di smaltimento per l’amianto proposte da LTF
mostrano un problema ancora irrisolto. Dire che lo si chiuderà in sacchi per
spedirlo in Germania significa non rendersi conto che anche solo 500 metri di
tunnel di base corrispondono a 170.000 mc, pari al carico di 17.000 TIR. I
trattamento con l’acqua, lega solo momentaneamente proprio la parte più fine,
delle polveri, ma poi la libera o la deposita con sorprendente facilità,
soprattutto nella percolazione alla base dei mucchi: da qui il vento la sposta
ovunque.
La realizzazione della Tav avrà ripercussioni idrogeologiche?
SI TAV:
…
NO TAV:
L’esperienza del Mugello ha lasciato dietro di sé 57 Km di torrenti
che in estate sono un deserto di sassi, 73 sorgenti e 45 pozzi prosciugati,
cinque acquedotti oggi riforniti con un costosissimo sistema di ripompaggio a
monte. Una galleria ha fatto persino scomparire un fiume.
La gravità della sottrazione di risorse idriche è proporzionale alla
quota bassa a cui si effettua l’opera: sotto questo aspetto la nostra
situazione è nettamente peggiore che nel Mugello. Là furono riscontrati
dissesti sino a 3300 metri per lato (erano previsti solo per 3-400 metri a
lato) qui, l’imponenza dello scavo fa presumere un impatto di dimensioni ora
non prevedibili.
La sottrazione di enormi quantitativi di acqua al gruppo del
Moncenisio e dell’Ambin avrà inevitabili effetti anche sull’alimentazione del
lago del Moncenisio. Il lago attuale alimenta una centrale da 360 MW in Francia
e da 240 MW in Italia. Se il deficit indotto fosse di 25 milioni di metri cubi,
in termini energetici questi significherebbero la perdita di circa 150 milioni
di Kwh di energia di punta che andrebbero messi anch’essi tra i danni causati
dal progetto.
Favorevoli E Contrari
SI TAV:
SI TAV:
Altra accusa dei No Tav: il progetto sarebbe stato deciso e portato
avanti in barba alla volontà popolare dei valligiani, che sarebbero tutti
contrari alla Tav. In realtà le cose non stanno proprio così. Dei 43 comuni in
qualche modo interessati dal progetto, 24 si sono espressi a sfavore e 19 a
favore. Un dato che va letto con attenzione: tra i 19 comuni Sì Tav ci sono
proprio Susa e Chiomonte, i due più direttamente interessati dalle opere. E
non si pensi che le amministrazioni vadano in direzione opposta rispetto al
sentire popolare.
Enzo Pinard, sindaco di Chiomonte, ha sempre espresso chiaramente il
suo parere favorevole ed è stato rieletto nel 2009, con il 57 per cento dei
voti. Questo vuol dire che la maggioranza dell’elettorato è d’accordo con lui.
O no?
Nel dossier redatto dal Governo si ricorda che : «L'intero progetto
interessa complessivamente 112 comuni tra Lione e Torino. Tutti gli 87 comuni
francesi e la stragrande maggioranza di quelli italiani non si sono opposti
all'opera. I comuni italiani contrari sono circa una dozzina ma, se si
considerano quelli direttamente interessati dalla realizzazione di tratte in
superficie e/o cantieri, sono solo due le amministrazioni esplicitamente
contrarie (Chiusa San Michele e Sant'Ambrogio di Torino - 6.500 abitanti)». Ma,
spiega sempre il documento, «come segno di attenzione nei confronti delle
comunità locali coinvolte dal progetto, il prossimo CIPE stanzierà 20 milioni
di euro, che rappresentano la prima tranche di 300 milioni di euro relativi
all’intesa quadro tra Governo nazionale e Regione Piemonte, che dà corpo
all’Accordo di Pracatinat. Inoltre, sono previsti 135 milioni di euro di opere
compensative per il territorio».
I No Tav accusano la Digos e la magistratura per gli arresti ordinati
il 26 gennaio 2012 dal procuratore capo di Torino Giancarlo Caselli. In
manette sono finiti 26 esponenti delle frange più violente del movimento,
protagonisti degli scontri del 27 giugno e del 3 luglio 2011 al cantiere della
Tav alla Maddalena di Chiomonte, nel corso dei quali furono feriti circa
duecento uomini delle forze dell’ordine e decine di manifestanti. In realtà
solo pochi degli arrestati sono valsusini. La gran parte di loro vengono da
Torino e da altre città italiane. Alcuni sono professionisti dello scontro,
tra i quali Paolo Maurizio Ferrari, ex brigatista (mai pentito), Stefano Latino,
figlio di Claudio, arrestato nel 2007 nell’ambito dell’inchiesta sulle nuove
Br; e Antonio Ginetti, ex terrorista di Prima Linea.
NO TAV:
Il Movimento 5 Stelle si è fatto promotore della lotta contro la Tav,
facendone un cavallo di battaglia durante le elezioni; gli eletti hanno
affermato al Senato ed alla Camera - lo "Stato di diritto" vale,
in primis, per lo Stato stesso quale modello comportamentale al quale anche i
cittadini devono conformarsi. Gravissimo che alcuni organi dello Stato non si
uniformino alle leggi stesse» - aggiungendo «Il cantiere della Maddalena
è, pertanto, illegale e va bloccato. Invitiamo il Governo a interrompere
immediatamente qualsiasi lavorazione in atto a Chiomonte". Infine, hanno
chiesto gli eletti M5S, «si annulli la Task Force capitanata dal noto Ettore
Incalza, indagato per associazione a delinquere per il Tav a Firenze, e se ne crei
piuttosto una volta al ripristino della legalità: l'unica Task Force
necessaria».... Con che Slogan si potrebbe riassumere la TAV?
SI TAV:
“Possiamo credere che il futuro nei prossimi 100 anni rimanga appeso
ad un valico alpino progettato quando ancora non c’era l’unità d’Italia?”
“RITROVARE IL SENSO DELLA REALTA’ in fondo è una ferrovia non stiamo
parlando di un bombardiere”
NO TAV:
I NO TAV, criticando il progetto, non hanno mai inteso farne una
questione localistica ed hanno espresso questo concetto con lo slogan: “né qui
né altrove “. Per questo non è stato possibile circuirli con i giri di valzer
che spostavano il tracciato da una parte all’altra. La forza del Movimento è
proprio nella coscienza di battersi per una causa comune: anche per quelli di
altri territori che, per la disinformazione dei quotidiani, di televisioni e
radio non hanno avuto modo di rendersene conto.
I politici hanno accusato i NO TAV di essere persone che si oppongono
all’interesse nazionale. La verità è l’opposto: i NO TAV difendono l’interesse
nazionale dagli inganni e dagli sperperi che si camuffano sotto la copertura
delle Grandi Opere.
In questo articolo abbiamo trattato a fondo i principali temi sui
quali Guelfi e Ghibellini si scontrano da anni, ci teniamo però a riportare un
ulteriore punto di vista che, visti i tempi, potrebbe non risultare
completamente fuori luogo...
... e come dice il detto: "Tra i due litiganti, il terzo gode"
[...] Non è certo un mistero che Kiev rappresenti solo il terminale
momentaneo di questa enorme infrastruttura per la quale già si teorizzano
ulteriori prolungamenti verso la Crimea, il Caucaso e la Russia meridionale.
Guarda caso proprio le aree su cui l’azione di destabilizzazione e penetrazione
militare e d’intelligence da parte degli Stati Uniti, attraverso la leva
costituita dall’Alleanza Atlantica, è andata intensificandosi a partire
dall’ultimo decennio. Gli Stati Uniti ad oggi mantengono più di 100.000 uomini
nel Vecchio Continente allo scopo di assicurarvi il proprio controllo e
soprattutto per poterlo utilizzare come piattaforma da cui partire alla
conquista degli spazi circostanti, in primo luogo l’Africa ed il Medio Oriente
(per i quali, non a caso, nel 2008 è stato istituito il comando
tattico-operativo AFRICOM) e gli Stati dell’Europa orientale un tempo alleati
dell’URSS (Polonia, ex Cecoslovacchia, Ungheria, Romania e Bulgaria) o
addirittura parte di essa (Lituania, Estonia, Lettonia, Ucraina, Georgia
ed Azerbaigian). E’ un processo d’allargamento che si basa sull’inserimento di
questi Stati nel dispositivo politico e militare della NATO, con relativa
installazione nel loro territorio di nuove basi militari americane. Per tale
ragione il numero di militari americani in Europa salirà, mentre parte di loro
verranno sempre più spostati ad Est e a Sud, verso la nuova frontiera.
Com’è ben noto, una delle principali ossessioni dei vertici militari e
degli strateghi statunitensi è costituita dalla logistica. Se guardiamo alla
storia militare degli Stati Uniti d’America, c’accorgeremo che molti loro
successi e del pari molti loro rovesci hanno spesso avuto più di una ragione in
difficoltà nel gestire la logistica o nelle debolezze intrinseche a quest’ultima:
pensiamo, per esempio, alle guerre di Corea e del Vietnam. In questa loro corsa
ad Est e a Sud, quindi, per gli americani è vitale dotarsi di una logistica
caratterizzata dai massimi livelli d’efficienza e di velocità: le basi militari
che rappresenteranno i centri della colonizzazione delle nuove aree europee ed
extraeuropee, di conseguenza, dovranno essere collegate tra loro da “linee ad
alta velocità”.
A livello italiano la TAV collegherebbe tra loro l’aeroporto nucleare
di Ghedi, il comando NATO del Garda e di Verona (altro snodo cruciale non
soltanto fra Europa orientale ed occidentale, ma soprattutto tra Europa
continentale e mediterranea, ovvero corridoio preferenziale di collegamento tra
il fronte meridionale e la Germania, il paese dove la NATO e le forze americane
sono presenti in modo più massiccio), Camp Ederle di Vicenza, passando
oltretutto in prossimità delle basi di Istrana e di Aviano, superbase nucleare
collegata al Corridoio 5 attraverso un suo collegamento apposito. Ecco che
allora il Corridoio 5, la linea su cui andrebbe a correre la TAV, permetterebbe
un rapido movimento e trasporto di truppe e materiali militari da Lisbona a
Kiev e viceversa, verso mete ancora più lontane.
In Italia, solitamente, la mobilitazione popolare basta a bloccare o
quantomeno interrompere la realizzazione di tutte quelle “Grandi Opere” a torto
o ragione giudicate come discutibili, vuoi per ragioni economiche o ambientali:
è stato così col Ponte di Messina, col MOSE e persino col progetto
berlusconiano di ritorno al nucleare. Ma non è stato così con l’alta velocità,
né in Mugello (una linea ad alta velocità che colleghi il Nord al Sud del
Paese, sempre militarmente parlando, risulta oltremodo strategica ed
indispensabile alla NATO, che ottiene così la possibilità di collegare Vicenza,
Aviano, Verona e la Germania alle basi militari come Livorno e ai comandi NATO
quali Napoli e Taranto, dotati di “giurisdizione” per l’intero Mediterraneo) né
in Val di Susa, e men che meno per la costruzione della base di Vicenza “Dal
Molin”. In questi casi, infatti, non sono in gioco i nostri interessi
(l’interesse nazionale, al quale si può anche rinunciare) ma quelli dei nostri
“padroni”. Padroni che intendono portare a casa determinati risultati, costi
quel che costi: se noi italiani vogliamo rinunciare al MOSE, sono affari
nostri; vorrà dire che per fronteggiare l’acqua alta a Venezia c’inventeremo
qualcos’altro. Ma che non ci venga in mente di dire di no all’alta velocità:
quella serve a Washington e Bruxelles, e di farla saltare proprio non se ne
parla. Come italiani, siamo liberissimi di far affondare Venezia, ma non i
piani d’espansione coloniale dei nostri padroni d’oltre Oceano.
Fonti:
Ecco perché la Tav è inutile: l'inchiesta di Report
Tav, treno ad alta velocità atlantica
Val Susa: Dieci bugie sull'Alta Velocità
Completamento stradale del Corridoio 5
“La Tav non si farà mai”. Il corridoio tra Lisbona e Kiev è Binario Morto
Ferrovie: Lisbona-Kiev, Treno Cancellato
I Numeri della Tav
Un Futuro con il Tav
Tav: alcuni motivi per dire SÌ
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